La aprobación de la “Proposition 22” en California y el oxímoron que encierra: los trabajadores de aplicaciones considerados como contratistas independientes

1. Antecedentes: el caso Dynamex Operations West, Inc., la Ley AB-5 y el derrotero judicial de las empresas propietarias de plataformas

 

En una anterior entrada de Blog describía la batalla de calificación latente en California en torno a la naturaleza jurídica del vínculo que une a empresas propietarias de plataformas digitales (como Uber, Lyft y DoorDash) con los choferes (también conocidos como “drivers” o “socios conductores”) y repartidores (denominados como “riders”).

 

Allí recordaba como antecedentes el caso Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court of Los Angeles y la Assembly Bill Nº 5 (AB-5).

 

En efecto, en el Estado de California entró en vigor en el mes de enero de 2020 una nueva ley, que si bien no se dedica a regular expresamente el trabajo desarrollado vía plataformas digitales, sus contenidos impactaban considerablemente en la calificación jurídica que une a los choferes o repartidores con las empresas propietarias de plataformas digitales. En efecto, la legislatura de California optó por codificar el pronunciamiento de la Suprema Corte de California en el caso “Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court of Los Angeles”, integrando su parte dispositiva y sus fundamentos al Código de Trabajo.

 

De ese modo, a los efectos de aplicar un criterio definido y concreto en materia de la determinación de la relación de trabajo, se incorporó al Código de Trabajo el denominado “ABC test”, al que la ley californiana ahora lo califica como un “test de tres partes”. El mismo consiste en considerar que existirá un trabajador dependiente en lugar de un contratista independiente, cuando una persona brinde mano de obra o servicios a cambio de una remuneración, a menos que la entidad contratante demuestre que se cumplen tres condiciones de manera acumulativa: 1) que el trabajador esté libre del control y la dirección de la empresa contratante en relación con el desempeño del trabajo (ambos elementos deben surgir probados tanto del contrato como de los hechos); 2) que el trabajador realice un trabajo que esté fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante; y 3) que el trabajador se dedique en forma independiente y habitual a un comercio, ocupación o negocio de la misma naturaleza que el trabajo realizado para la entidad contratante.

 

En definitiva, dicho contexto normativo obligaba a las empresas propietarias de plataformas digitales a reclasificar a los prestadores de servicios como trabajadores dependientes (entre otros, choferes y repartidores), y por ende, a abandonar la auto calificación efectuada por estas empresas al considerarlos como contratistas independientes.

 

Inclusive, en ese marco, el día 10 de agosto de 2020 una corte de California ordenó a Uber y Lyft a reclasificar los conductores como empleados dependientes.

 

Dicho mandato judicial había sido forzado por la intervención del propio Estado de California, al recurrir a la justicia para que esta ordenara a las empresas al efectivo cumplimiento de la Ley AB-5 (como medida cautelar del juicio de fondo entablado en el mes de mayo), con la consecuente necesaria recalificación de los trabajadores como dependientes. 

 

La efectividad de la medida había quedado sujeta a su revisión ante el tribunal superior, atento a la solicitud de la suspensión de la misma por parte de Uber y Lyft. Dicha revisión fue denegada el día 22 de octubre de 2020, en tanto que la corte de apelaciones falló en el mismo sentido que el juez de instancia, ratificando sus conclusiones. 

 

En definitiva, el tema tampoco había quedado zanjado completamente, ya que se encontraba pendiente de resolución a través de dos caminos diferentes: por un lado, mediante el recurso de apelación ante la Suprema Corte, y por otro lado, mediante la votación (ballot) que se efectuara junto con las elecciones presidenciales, en torno a la “Proposition 22”, o también conocida como la campaña “Yes on Prop 22”, bajo el lema de “Save App-Based Jobs & Services”, formalmente identificada como “Protect App-Based Drivers and Services Act”.

 

 

2. La “Proposition 22” y su aprobación

 

En el contexto descripto, las empresas propietarias de plataformas digitales (como Uber, Lift y DoorDash) han trabajado e invertido alrededor de USD203.000.000 para que sea aprobada la medida electoral en California, con el fin de evitar la aplicación de la legislación laboral, ofreciendo a cambio a los conductores algunos beneficios. En contra de dicha propuesta, el “No on Prop 22” recibió aportes económicos alrededor de USD20.000.000. 

 

Dicho referéndum fue finalmente aprobado, sin conocerse aún al día de hoy los números finales, ya que no se encuentran escrutados la totalidad de los circuitos electorales.

 

Tal como comentaba en la anterior entrada de blog, cabe recordar que “la medida electoral reposa en tres ejes centrales: el primero, permitir que las empresas propietarias de plataformas continúen considerando a los choferes y repartidores como contratistas independientes; el segundo, crear unos beneficios mínimos para dichos prestadores de servicios (como niveles mínimos de compensación, seguro para cubrir lesiones en el trabajo, seguro de accidentes automovilísticos, subsidios de atención médica para conductores calificados, protección contra el acoso y la discriminación); y el tercero, implementar algunas medidas de seguridad para la prestación de la actividad (como entrenamiento para los choferes y repartidores).

 

A los efectos de cumplir con el primer eje central, el artículo 2 de la propuesta indica que los choferes no serán considerados trabajadores dependientes si se comprueban los siguientes elementos: 

 

(a) Que la empresa no prescribe unilateralmente fechas específicas, horas del día o un número mínimo de horas durante las cuales el prestador de servicios deba iniciar sesión en la aplicación o plataforma.

 

(b) Que la empresa no requiere que el prestador de servicios acepte ningún servicio de viaje compartido específico o solicitud de servicio de entrega como condición para mantener el acceso a la aplicación o plataforma.

 

(c) Que la empresa no restringe que el conductor ejecute servicios de viaje compartido o servicios de entrega a través de otras compañías, excepto durante el tiempo comprometido.

 

(d) Que la empresa no restringe que el conductor trabaje en cualquier otra ocupación o negocio legal”.

 

En relación a ello, en la anterior entrada de Blog había adelantado que si se analizaban con cuidado y detención dichos elementos, se podía desprender que en realidad se tratan de aspectos “sumamente accesorios, tangenciales y con una trascendencia absolutamente relegada en el proceso de calificación del vínculo jurídico, a los efectos de comprobar la existencia de una auténtica relación de trabajo. 

 

En definitiva, la propuesta invierte (en forma alarmante y peligrosa) el análisis clásico que los tribunales de justicia emplean al evaluar en cada caso en concreto si las partes han ejecutado en los hechos un vínculo de carácter laboral (y por ende al que le resultan aplicables las normas del Derecho del Trabajo), en lugar de lo que pudiera surgir de las formalidades”.

(Fuente: Fairwork Foundation - https://fair.work/proposition-22/)

En otro orden, lo que corresponde resaltar es que esta iniciativa finalmente aprobada, no constituye una respuesta jurídica al problema de la calificación del vínculo aludida, sino una respuesta “política” que deriva del ejercicio de un acto de democracia directa. Tal como ya adelantara en el anterior comentario de Blog, la respuesta jurídica estaba siendo dada por diversos tribunales de justicia, en el sentido mayoritario de calificar al prestador del servicio subyacente como un trabajador dependiente, sujeto a las disposiciones del Derecho del Trabajo. Por ende, la “Proposition 22” fue un instrumento inteligente utilizado por las empresas de plataformas, a los efectos de torcer el derrotero judicial comentado, que a la postre hubiere derivado en la modificación del modelo empresarial disruptivo y la recalificación de los trabajadores como subordinados. 

 

Las razones que han llevado a la aprobación de esta medida, pueden provenir de diferentes factores a considerar. Sin perjuicio de dicha diversidad de fundamentos, lo que seguramente constituyó un componente especialmente relevante, fue la intervención directa en la votación por parte de de los usuarios de esta clase de servicios. En efecto, es lógico que quien paga por un servicio pretenda que este sea lo más conveniente desde el punto de vista económico, y por ende, en la mente del votante se comprende que se hayan proyectado las consecuencias que hubieren derivado del rechazo de la “Proposition 22” (detectándose que naturalmente las empresas encarecerían los costos de los servicios). Sin embargo, los electores no han ponderado adecuadamente el trasfondo del problema desde una perspectiva empática, habiéndose despojado completamente en poner el foco de análisis en la calidad y condiciones de trabajo de los choferes y repartidores. 

 

En este sentido, la Profesora María Luz Rodríguez explica elocuentemente que: “cuando como consumidores exigimos o preferimos productos low cost o de marca blanca, de alguna manera estamos propiciando una política empresarial de reducción de costes que puede llevar a rebajar condiciones de trabajo o reestructurar la propia empresa. Es verdad que una estrategia comercial de precios bajos también puede hacerse descansar sobre una rebaja de los beneficios empresariales, y no sobre un recorte de los salarios o de los empleos de la empresa, pero sería bueno que cada vez que nos encontremos con un producto o servicio especialmente barato pensemos en lo poco que tiene que haber ganado el trabajador para que ese producto o servicio cueste tan poco” (“Anatomía del trabajo en la Platform Economy”).

 

3. ¿La batalla de calificación llegó a su fin?

 

Es difícil determinar si la batalla de la calificación jurídica ha concluido con la aprobación de esta medida electoral. En efecto, podría aún dudarse de que la incertidumbre haya sido despejada, por los motivos que explicaré seguidamente.

 

Como punto de partida, cabe destacar que la “Proposition 22” prevé expresamente que las disposiciones de los artículos 3 a 11 no habilitarán de modo alguno a cuestionar la calificación como contratistas independientes, si en los hechos se reúnen los requisitos enunciados en el artículo 2. 

 

Ello constituye un intento de reforzar la calificación como trabajadores autónomos si resultaren comprobados los elementos descriptos en el referido artículo 2, siendo indiferente si se verifican en los hechos otros indicadores que tradicionalmente suelen vincularse al trabajo subordinado (tales como las previsiones contenidas en los artículos 3 a 11 de la propuesta: como el pago de una compensación mínima, el derecho a un subsidio de salud, un seguro de accidentes de trabajo para cubrir expensas médicas y pérdidas de ingresos, un derecho al descanso, las obligaciones a cargo de las empresas de plataformas a no discriminar o implementar políticas contra el acoso sexual, de recabar información de antecedentes criminales de los choferes, de formación en materia de seguridad y de tolerancia cero del consumo de drogas o alcohol).

 

Sin embargo, si bien la propuesta parece querer blindar cualquier tipo de posibilidad futura de que un tribunal califique de manera diferente al vínculo que une a las partes, como premisa central cabría cuestionarse si en la realidad material de los hechos se verificarán efectivamente en todos los casos los requisitos enunciados en el artículo 2 para que efectivamente pueda identificarse al prestador del servicio subyacente como un contratista independiente. 

 

En efecto, no parece ser del todo clara la respuesta a esta interrogante, en tanto que, en los casos analizados, muchos tribunales de justicia han detectado que empresas como Uber y Lyft (en el ámbito del transporte de pasajeros), o DoorDash (en el trasporte de bienes), efectivamente ejercitan unilateralmente potestades de organización, dirección y control de la actividad de los choferes y repartidores (potestades que son inherentes a la calidad de empleadores), al detectarse que estos últimos no poseen una auténtica libertad en el desarrollo y ejecución del trabajo. 

 

Ello quiere decir que, si bien formalmente los trabajadores son “libres” de decidir cuándo trabajar, en los hechos se ha detectado que la empresas les imponen la prestación laboral en determinados momentos horarios, o exigen un mínimo de carga de trabajo (en cantidad de traslados o pedidos entregados), exponiendo a los trabajadores a sanciones por no reunir los mínimos de calidad exigidos por estas empresas (suspendiendo o desactivando las cuentas). Por ello, difícilmente sería posible, al menos razonablemente, sostener que en estos casos se verifiquen los requisitos (a) y (b) del artículo 2.

 

Por otro lado, tampoco parece ser lógico determinar que el prestador del servicio subyacente sea un trabajador independiente, por el solo hecho de que las empresas propietarios de plataformas digitales no le prohíban que se desempeñe en otras ocupaciones o negocios (requisito (d) del artículo 2), en tanto que dicha conducta sería evidentemente contraria a la libertad de trabajo y la libertad de comercio que puede llevar a cabo cualquier persona (protegida constitucionalmente a nivel comparado).

 

Finalmente, no debe perderse de vista que iniciativas electorales como la comentada en la presente entrada, podrían replicarse en otros Estados e incluso en otras partes del mundo. Por un lado, ello consolidaría lo que muchos ya han vaticinado como un nuevo mundo del trabajo que profundiza su vertiente precaria, análogo a épocas históricas anteriores donde prevalecían condiciones de trabajo insuficientes; y por otro lado, ratificaría que la intervención normativa con el fin de regular al trabajo en la economía de plataformas digitales, se canalizaría en una disminución del nivel de protección social que deriva del andamiaje y estructura del Derecho Laboral.

 

Conforme lo ha destacado Valerio de Stefano, los trabajadores que calificarían para una protección total como empleados subordinados bajo las reglas legales actuales, probablemente se verían privados de muchos derechos si estuvieran insertos en un “cubo intermedio” o categoría especial. En definitiva, en términos absolutamente compartibles, este autor considera que las categorías intermedias pueden constituir un obstáculo para lograr la protección laboral total cuando las relaciones laborales se disfrazan (“The rise of the «just-in-time workforce»: On-demand work, crowdwork and labour protection in the «gig-economy»”).