Los choferes ¿dependientes? de Uber y Lyft en California: ¿la batalla de calificación llegará a su fin?
La batalla judicial entre choferes y repartidores y las empresas propietarias de plataformas digitales como Uber, Lyft, DoorDash, Rappi, PedidosYa, Deliveroo, Glovo, etc., sigue en pie en todos los países donde estas operan.
El Estado de California, cuna de los modelos de plataformas digitales, ya le declaró la guerra a estos modelos de empresas, al entrar en vigor en el mes de enero de 2020 la nueva ley (conocida como AB-5), que si bien no se dedica a regular expresamente el trabajo desarrollado vía plataformas digitales, sus contenidos impactan considerablemente en la calificación jurídica que une a los prestadores de servicios (trabajadores) con las plataformas digitales. En efecto, la legislatura de California optó por codificar el pronunciamiento de la Suprema Corte de California en el caso “Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court of Los Angeles”, integrando su parte dispositiva y sus fundamentos al Código de Trabajo.
De ese modo, a los efectos de aplicar un criterio definido y concreto en materia de la determinación de la relación de trabajo, se incorpora al Código de Trabajo el denominado “ABC test”, al que la ley californiana ahora lo califica como un “test de tres partes”. El mismo consiste en considerar que existirá un trabajador dependiente en lugar de un contratista independiente, cuando una persona brinde mano de obra o servicios a cambio de una remuneración, a menos que la entidad contratante demuestre que se cumplen tres condiciones de manera acumulativa: 1) que el trabajador esté libre del control y la dirección de la empresa contratante en relación con el desempeño del trabajo (ambos elementos deben surgir probados tanto del contrato como de los hechos); 2) que el trabajador realice un trabajo que esté fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante; y 3) que el trabajador se dedique en forma independiente y habitual a un comercio, ocupación o negocio de la misma naturaleza que el trabajo realizado para la entidad contratante.
2. La medida electoral (ballot) “Yes on Prop 22” presentada por Uber, Lyft y DoorDash en California
El nuevo contexto normativo vigente en California obliga a las empresas propietarias de plataformas digitales a reclasificar a los prestadores de servicios como trabajadores dependientes (entre otros, choferes y repartidores), y por ende, a abandonar la auto calificación efectuada por estas empresas al considerarlos como contratistas independientes.
En dicho marco, las empresas han trabajado (e invertido mucho dinero) para que sea aprobada una medida electoral en California que las eximiera de la aplicación de la legislación laboral, pero en teoría ofrecería a los conductores algunos beneficios. Dicha medida es conocida como “Yes on Prop 22”, bajo el lema de “Save App-Based Jobs & Services”, formalmente identificada como “Protect App-Based Drivers and Services Act”,y sería votada en las elecciones del mes de noviembre de 2020.
La medida electoral reposa en tres ejes centrales: el primero, permitir que las empresas propietarias de plataformas continúen considerando a los choferes y repartidores como contratistas independientes; el segundo, crear unos beneficios mínimos para dichos prestadores de servicios (como niveles mínimos de compensación, seguro para cubrir lesiones en el trabajo, seguro de accidentes automovilísticos, subsidios de atención médica para conductores calificados, protección contra el acoso y la discriminación); y el tercero, implementar algunas medidas de seguridad para la prestación de la actividad (como entrenamiento para los choferes y repartidores).
A los efectos de cumplir con el primer eje central, la propuesta indica que los choferes no serán considerados trabajadores dependientes si se comprueban los siguientes elementos:
(a) Que la empresa no prescribe unilateralmente fechas específicas, horas del día o un número mínimo de horas durante las cuales el prestador de servicios deba iniciar sesión en la aplicación o plataforma.
(b) Que la empresa no requiere que el prestador de servicios acepte ningún servicio de viaje compartido específico o solicitud de servicio de entrega como condición para mantener el acceso a la aplicación o plataforma.
(c) Que la empresa no restringe que el conductor ejecute servicios de viaje compartido o servicios de entrega a través de otras compañías, excepto durante el tiempo comprometido.
(d) Que la empresa no restringe que el conductor trabaje en cualquier otra ocupación o negocio legal.
Dichos elementos, si se los analiza con cuidado y detención, son en puridad sumamente accesorios, tangenciales y con una trascendencia absolutamente relegada en el proceso de calificación del vínculo jurídico, a los efectos de comprobar la existencia de una auténtica relación de trabajo.
En definitiva, la propuesta invierte (en forma alarmante y peligrosa) el análisis clásico que los tribunales de justicia emplean al evaluar en cada caso en concreto si las partes han ejecutado en los hechos un vínculo de carácter laboral (y por ende al que le resultan aplicables las normas del Derecho del Trabajo), en lugar de lo que pudiera surgir de las formalidades.
3. Orden judicial de reclasificación de los trabajadores como dependientes (10.08.2020)
En el marco de la batalla que vienen perdiendo las empresas propietarias de plataformas digitales (en las instancias judiciales y luego en la intervención legislativa), y que ahora pretenden revertir con una nueva instancia de intervención electoral, el día 10 de agosto de 2020 una corte de California ordenó a Uber y Lyft a reclasificar los conductores como empleados dependientes.
Dicho mandato judicial fue forzado por la intervención del propio Estado de California, al recurrir a la justicia para que esta ordene a las empresas al efectivo cumplimiento de la normativa recientemente aprobada (como medida cautelar del juicio de fondo entablado en el mes de mayo), con la consecuente necesaria recalificación de los trabajadores como dependientes. La efectividad de la medida quedó sujeta a su revisión ante el tribunal superior, atento a la solicitud de la suspensión de la misma por parte de Uber y Lyft.
4. Amenaza de suspensión de actividades empresariales (lock out patronal) y suspensión de la orden judicial
Durante el curso del plazo de revisión de la medida judicial ante el tribunal superior (de 10 días luego de dictado el fallo de instancia), tanto Uber como Lyft manifestaron públicamente que si la orden judicial no era revocada, inevitablemente deberían suspender sus actividades en California, dado que el modelo de negocio no se podría sostener al mutar la calificación jurídica del trabajo prestado por sus choferes, de contratistas independientes a trabajadores subordinados.
Si bien tales declaraciones públicas constituyeron un claro ejemplo de presión y lobby empresarial ante el fallo pendiente del tribunal superior, también representó una de las primeras manifestaciones de la acción colectiva desde el lado patronal (no ya como empresas individuales, sino en coordinación), que hasta entonces no se habían verificado (a diferencia de las acciones colectivas adoptadas por los trabajadores, ampliamente extendidas en varios países de todos los continentes).
En concreto, el anuncio efectuado por Uber y Lyft en relación a la eventual suspensión de actividades, se encuadra en un caso moderno de lock outpatronal (prohibido en algunos países, permitido en otros, y considerado como una potestad empresarial en algunos sistemas jurídicos), que hasta el momento no ha sido concretado, en virtud de que la orden judicial de instancia fue suspendida por el tribunal superior.
Según la nueva orden del tribunal superior, para el día 4 de septiembre de 2020, los directores ejecutivos de Uber y Lyft deberán presentar declaraciones juradas con planes de implementación para cumplir con la ley (AB-5) en un plazo de 30 días, si el tribunal confirma la orden judicial anterior y si la iniciativa electoral (ballot) no resulta aprobada. Los argumentos orales están programados para el 13 de octubre de 2020.
5. Reflexiones finales
La batalla en torno a la calificación de la relación jurídica que une a las partes continúa. Las empresas propietarias de plataformas digitales, especialmente las que se dedican al traslado de pasajeros o al reparto de bienes, ya se encuentran transitando por la bajada del tobogán de la derrota judicial. En algunos casos, también ha surgido la obligación de readaptar su forma de organizar el negocio producto de la intervención legislativa (tal como fue el caso de la ley californiana), por lo que la derrota también se ha extendido a ese ámbito.
En definitiva, el fracaso jurídico de estas empresas parece ir prevaleciendo a nivel comparado, especialmente en torno a desmantelar su discurso tecnológico-determinista. Sin embargo, aún queda espacio para la confrontación y el conflicto, ahora no ya en un plano jurídico, sino que extendido hasta la acción colectiva y presión, cuya superioridad parece estar del lado de las empresas (no hace falta ahondar y profundizar en datos obvios, como la utilización de recursos económicos en cantidades incontables, tanto para actividades de lobby, como de financiación de investigaciones “académicas” para reforzar el discurso antes aludido, y cada vez más diezmado).
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